دانلود پایان نامه

دولتها و دارای وصف بینالمللی است، اختلاف نظر وجود دارد. از دیدگاه یکی از نویسندگان جنگ مورد نظر قانونگذار هر نوع از عملیّات جنگی است که وسیله دول در حال جنگ یا در جنگهای داخلی صورت پذیرد . امّا از دیدگاه نویسنده دیگری، مصداق بند 55 قانون دریایی، با استعانت از تعریف جنگ در حقوق بینالملل، تنها منحصر به جنگهای بینالمللی است و چنانچه مخاصمه میان مخالفان حکومتی و دولت باشد، وضعیّت ناشی از آن را دیگر مشمول این بند نمیباشد . فارغ از این اختلاف در تعیین مصداق، آنچه که گاه بر آن تأکید میشود آن است که جنگ مصداقی از قوّه قاهره است و در نتیجه زمانی میتوان متصدّی حملونقل را از مسؤولیّت مبرّی دانست که شرایط مربوط به قوّه قهریه در آن قابل اثبات باشد و به طور مشخّص ناشی از تقصیر یا عمل متصدّی دریایی نباشد . به نظر میرسد که چنانچه جنگ را به عنوان مصداقی از قوّه قاهره بدانیم که موجب معافیّت از مسؤولیّت میگردد و علّت قید آن در ماده 55 قانون دریایی تنها بیان مصداقی از قوّه قاهره باشد، دیگر تفاوتی میان جنگ داخلی و مناقشات میان دولتها وجود ندارد. بنابراین انصاف حکم میکند که همعقیده با آن دسته از نویسندگانی باشیم که جنگ داخلی و نبرد با شورشیان داخلی را نیز مشمول حکم بند ماده 55 میدانند. یکی دیگر از تفاوتهای میان مفهوم جنگ در حقوق بینالملل و حقوق دریایی، در این نکته ظاهر میشود که متصدّی حملونقل زمانی میتواند به معافیّت ناشی از جنگ استناد کند که جنگ به مفهوم واقعی آن رخ داده باشد و خسارت وارده به محموله کشتی مستقیماً ناشی از جنگ و حوادث جنگی باشد نه آنکه صرفاً دو کشور در حالت جنگی باشند .
د) عملیّات دشمنان جامعه:
چنانچه مفهوم جنگ در بند قبلی شامل درگیریهای داخلی و اقدامات قهری علیه شورشیان، نیز شود در تعین مصادیق این بند، ابهام به وجود میآید. چرا که مفهوم شورشی و مخالف حکومت نیز میتواند مصداقی از دشمنان جامعه، حداقل به زعم یکی از طرفین مناقشه باشند. این ابهام در زمان تدوین کنوانسیون بروکسل نیز وجود داشت و در همان زمان در پاسخ به این پرسش که منظور از این بند چیست؟ پاسخ داده شد که منظور از ذکر این عبارت اشاره به راهزنان و دزدان دریایی و غارتگران است . بنابراین برخلاف نظری که منظور از دشمنان جامعه را کسانی میداند که مخالفت خود را با دولت محلّی از حالت سیاسی و حزبی فراتر برده و به دشمنی و عناد با حکومت مرکزی تبدیل کردهاند ، باید معتقد بود که دشمن جامعه مذکور در این بند متفاوت از دشمن دولت یا حکومت مرکزی میباشد و مصداق آن کسانی هستند که به جان و مال مردم تعرّض میکنند.
ه) توقیف یا توقّف کشتی بر اثر اقدامات قهری، تصمیمات قوای حکومتی یا مردم:
در تشریح مقاصد تدوینکنندگان کنوانسیون بروکسل گفته شده است که بند فوق مصداق مواردی نیست که بر اثر شکایت دارندگان و یا صاحبان حقوق ممتازه، مرتهن و غیره به مراجع صالحه و صدور حکم یا قرار لازم از طرف این مراجع، کشتی بازداشت یا توقیف میگردد. زیرا توقیف کشتی در برابر مطالبات بستانکاران، برای مالک کشتی امر غیرمنتظره و غیر مترقبهای نیست . لذا علاوه بر خارجی بودن، غیر مترقبه بودن یا غیر قابل پیشبینی بودن توقیف یا توقّف کشتی نیز به عنوان یکی از اوصاف قوّه قاهره مدّ نظر تدوینکنندگان کنوانسیون بروکسل قرار داشته است. در عین حال میتوان قابل اجتناب بودن توقیف در پی درخواست طلبکار را از طریق کسب رضایت وی به عنوان مانع پذیرش آن به عنوان مصداق این بند از کنوانسیون در نظر گرفت. برای آنکه بازداشت موجب معافیّت متصدّی حمل شود باید خسارت وارده مستقیماً ناشی از اقدام مزبور باشد. پس اگر کشتی توقیف شود و پس از آن دستگاههای خنک کننده کشتی در اثر نقص فنّی از کار بیفتد و کالا صدمه ببیند، خسارت ارتباطی به بازداشت کشتی نداشته و متصدّی مسؤول میباشد .
و) محدودیّتهای قرنطینه:
محدودیتهای قرنطینه مصداقی از توقیف یا متوقّف شدن کشتی مذکور در بند قبلی است که میتواند موجب جلوگیری از بارگیری یا تخلیه شود. لذا موجبی برای توضیح مجدّد آن نیست و همان نکات مذکور در بند قبل نسبت به آن نیز کاربرد دارد.
ز) اعتصاب و یا بسته شدن کارگاهها یا خودداری از کار:
منظور از بند مذکور مواردی است که کارکنان متصدّی باربری (فرضاً ملوانان، مهندسان، تکنیسینها) یا کارکنان بنادر و مؤسّساتی که به امر بارگیری و تخلیه کالا در بنادر بارگیری و یا تخلیه اشتغال دارند، به عنوان اعتراض دستهجمعی علیه متصدّی باربری بخصوص و یا علیه کلیّه مؤسّساتی که به امر حملونقل کالا و یا بارگیری و تخلیه اشتغال دارند اعتصاب نمایند . درباره اینکه آیا اصولاً اعتصاب از موارد قوّه قاهره محسوب میشود یا خیر اختلاف نظر وجود دارد. تردید مذکور از سه عامل که همه آنها به اوصاف قوّه قاهره بازمیگردند ناشی میشود. به عبارت دیگر در مورد خارجی بودن عامل اعتصاب، غیرقابل پیشبینی بودن و قدرت بر اجتناب از آن تردید جدّی وجود دارد. نخستین پرسش این است که آیا اعتصاب حادثهای خارجی است که به متعهّد نمیتوان مربوط کرد؟ در پاسخ گفته شده است که اگر وصف خارجی بودن به معنای ارتباط مادی گرفته شود باید قائل به پاسخ منفی باشیم و برعکس آن، چنانچه مقصود مانعی خارج از اراده متعهّد باشد و ارتباط، چهره روانی و ارادی پیدا کند، بیگمان اعتصاب حادثهای است قهری که تولید و حرکت را فلج میکند و پایداری در برابر آن به غایت دشوار است. گفته شده است که مفهوم اخیر با مبانی مسؤولیّت در حقوق ما سازگارتر است امّا با این شرط که احراز شود تقصیر متعهّد در برانگیختن اعتصاب مؤثّر نبوده است. بدین ترتیب، اگر خواست کارگران مشروع و مطابق با تکالیف قانونی کارفرما باشد که از اجرای آن طفره رفته است (مانند بیمه کردن کارگران) اعتصاب را نمیتوان به کارفرما مربوط نکرد و برعکس، هرگاه اعتصاب ریشه سیاسی و عمومی داشته باشد، یا با دسیسه رقیبان تجاری انجام پذیرد، خارجی است . پاسخ به این پرسش که آیا اعتصاب قابل پیشبینی است اندکی تأمل برانگیز است. به عنوان قاعده میتوان گفت که اعتصاب در صورتی مؤثّر است که ناگهانی باشد و نتوان از پیش، احتمال وقوع آن را داد . ولی اجرای این ضابطه دشوار است و پرسش این است که در کدام حالت میتوان گفت که اعتصاب ناگهانی است؟ پاسخ این پرسش را باید در هر دعوا و بنا بر شرایط آن تعیین نمود. یکی دیگر از عوامل تردید در تعیین اعتصاب به عنوان قوّه قاهره در قابلیّت پیشگیری و اجتناب از آن است. به این ترتیب که متصدّی میتواند با جایگزین ساختن کارگران جدید از ورود خسارت جلوگیری کند. در حقوق فرانسه که به جای بیان مصادیق به صراحت قوّه قاهره را به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت ذکر کرده است، اعتصاب را از موارد قوّه قاهره ندانسته و در بند E از ماده 27 قانون 18 ژوئن، به صورتی مجزّا، به موارد اعتصاب و بستن کارگاهها اشاره مینماید. البته اعتصابی را واجد شرایط برای معافیت میداند که عمومیّت داشته باشد، به نحوی که امکان جایگرینی کارگران جدید وجود نداشته باشد یا به حدّی ناگهانی باشد که امکان و فرصت پیشبینی و جایگزینی کارگران جدید از دست برود .
ح) شورش یا اغتشاش:
شورش که ترجمه کلمه Riot انگلیسی است در معنی اخص و به مفهوم جزایی آن به کار رفته است و کلمه اغتشاش به جای عبارت Civil commotions انگلیسی به کار رفته که ترجمه صحیحی به نظر نمیرسد. به نظر یکی از دادرسان شهیر انگلستان منظور از Civil Commotions طغیان و شورش برای اهداف عمومی است ولو آنکه منجر به انقلاب نگردد. با ملاحظه مراتب فوق تصوّر میرود که علّت ذکر شورش یا اغتشاش صرفاً به این علّت بوده است که اگر خسارات وارد به کالا و یا فرستنده آن ناشی از هرگونه عملیّات جنگی، شورش، اغتشاش، انقلاب، جنگهای داخلی باشد متصدّی باربری مسؤول نباشد . با این اوصاف تفاوتی میان شورش و اغتشاش با جنگ به عنوان موردی دیگر از موارد معافیّت از مسؤولیّت، با در نظر داشتن گسترش شمول آن به مناقشات داخلی وجود ندارد و همان توضیحات به این مورد نیز تسرّی مییابد.
گفتار دوّم: کنوانسیون ها و مقرّرات خارجی
الف) کنوانسیون بروکسل:
از آنجایی که قانون دریایی ایران به پیروی از موادِ مندرج در کنوانسیون بروکسل تنظیم گردیده است لذا مطالب این گفتار را فارغ از کنوانسیون متقدّم بروکسل، محدود به دو کنوانسیون متأخّر هامبورگ و روتردام خواهیم نمود.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

ب) کنوانسیون هامبورگ:
مطابق قواعد هامبورگ مسؤولیّت متصدّی تحت عنوان رعایت اقدامات معقول عنوان شده است و ذکری از موارد معافیّت از مسؤولیّت به پیروی از مقرّرات لاهه نیامده است. لذا متصدّی برای معافیّت از مسؤولیّت باید واقعهای را که موجب بروز خسارت شده است را ثابت نماید و معافیّت او در صورتی خواهد بود که این واقعه به طبیعت کالا، بستهبندی، اعتصاب یا عیب مخفی کشتی مربوط شود. به عبارتی دیگر، معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی عملاً از طریق اثبات وقایعی خواهد بود که مطابق مقرّرات لاهه و قانون دریایی ایران، موارد استثنائی نامیده میشوند . علّت این امر را که قانونگذار از بیان موارد معافیّت خودداری کرده است به دو صورت میتوان تفسیر کرد. چنانچه معتقد باشیم که قانونگذار در کنوانسیون هامبورگ برای متصدّی تقصیر را فرض کرده است بنابراین اثبات نداشتن تقصیر از هر راهی ممکن است و لزومی ندارد که متصدّی برای نداشتن تقصیر الزاماً به یکی از موارد مندرج در کنوانسیون بروکسل برای معافیّت از مسؤولیّت متوسّل شود. دیگر آنکه چنانچه مبنای مسؤولیّت متصدّی را در کنوانسیون هامبورگ همانطور که برخی از نویسندگان استنباط کردهاند، فرض مسؤولیّت بدانیم عدم ذکر قانونگذار از موجبات معافیّت، موجب تسهیل معافیّت از مسؤولیّت برای متصدّی از طریق تمسّک به هر دلیل و عامل خارجی موجب ایجاد خسارت است. با این توضیح پرسشی که به ذهن میرسد اینکه آیا میتوان در کنوانسیون هامبورگ به طور قاطع، قوّه قاهره را به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت معرّفی کرد؟ پاسخ به این پرسش را به مبحث بعد موکول خواهیم کرد.
ج) کنوانسیون روتردام:
کنوانسیون روتردام برخلاف کنوانسیون هامبورگ دوباره همان روشی را که تدوینکننندگان کنوانسیون بروکسل انتخاب کرده بودند پی میگیرد و در بندهای مختلف از پاراگراف سوّم ماده 17 به بیان موارد معافیّت از مسؤولیّتی میپردازد که عمدتاً تکرار همان موارد مندرج در کنوانسیون بروکسل است . از مزیتهای مقرّرات این کنوانسیون، ذکر جنگ در کنار اغتشاش و شورش، در یک بند میباشد که با توجه به شباهت میان مصادیق، ذکر جداگانه آنها در کنوانسیون بروکسل موجب ابهام شده بود. از آنجائیکه این موارد تکرار موارد مندرج در قانون دریایی است لذا توضیح مجدّد را ایجاب نمیکند.
د) قوانین خارجی:
در قانون 1966 فرانسه از 9 مورد به عنوان عوامل معافیّت از مسؤولیّت نام برده شده است. البته در قوانین متقدّم فرانسه نظیر قانون مصوّب 2 آوریل 1936 به تبعیّت از کنوانسیون بروکسل موارد معافیّت، در هفده مورد که تکرار همان موارد مذکور در ماده 4 مقرّرات لاهه بود ذکر شده بود که به دلیل ناهماهنگی با قواعد و تأسیسات خاص حقوق رومی- ژرمنی و نزدیک بودن مقرّرات لاهه با تأسیسات حقوقی مورد پذیرش نظام حقوقی کامنلا، این هفده مورد به نه مورد خلاصه گردید بدون آنکه در ماهیّت موضوع، با توجه به پذیرش و الحاق فرانسه به کنوانسیون بروکسل، تغییری داده شود و در عین حال با قواعد عام و تأسیسات حقوقی آن کشور مغایرت نداشته باشند. به موجب ماده 27 قانون 18 ژوئن 1966، متصدّی باربری مسؤول تلف یا خسارت وارد به کالا از زمان قبول آن در بندر بارگیری تا زمان تحویل آن خواهد بود. مگر آنکه ثابت کند تلف کالا یا ورود خسارت به آن ناشی از یکی از عوامل ذیل بوده است:
1) عدم قابلیّت دریانوردی مشروط بر آنکه متصدّی باربری به تعهّدات مندرج در ماده 21 قانون فوق عمل کرده باشد.
2) قصور در دریانوردی از طرف فرمانده، راهنما یا عمّال متصدّی باربری.
3) آتشسوزی.
4) وقایع موجد حادثه که ارتباطی با عمل متصدّی باربری نداشته باشد.
5) اعتصاب، بستن کارگاهها یا خودداری یا جلوگیری از کار به هر علّت اعم از کلّی یا جزئی.

6) عیوب ذاتی در کالا یا کسر و کمبود آن در حدّی که طبق عرف بندر مقصد قابل اغماض باشد.
7) تقصیر فرستنده کالا به خصوص در مورد بستهبندی ذکر و درج علائم و مشخّصات کالا.
8) عیوب مخفی کشتی که با بازرسی دقیق قابل کشف نباشد.


دیدگاهتان را بنویسید